W 1954 roku stan komunikacyjny miasta był już lepszy w porównaniu z latami powojennymi. O czym możemy przeczytać w poprzednim artykule.

W latach 1954 – 1959 budowano nowe ulice oraz przebudowywano już istniejące. Był to dość intensywny okres. Inwestycje rozpoczęto w kwietniu 1956 roku od zamknięcia ulicy Kunickiego, której przebudowa potrwała do końca lipca. W maju tego samego roku w związku z planowaną budową na byłym boisku piłkarskim przy ulicy Okopowej (budynek dla Dyrekcji Okręgowej Kolei Państwowych), wytrasowano nową drogę, łączącą ulice Okopową i Kołłątaja.

Istotnym w tym okresie wydarzeniem dla budownictwa drogowego była uchwała, jaką podjęło Prezydium Rządu na początku lipca 1956 roku. Przyznała ona Lublinowi dodatkowe środki na dokończenie inwestycji rozpoczętych w ramach przygotowań do obchodów 10-lecia PRL. Dzięki temu możliwe było przebudowanie ulicy Trybunalskiej (Jezuickiej), której brakowało nawierzchni twardej oraz Dąbrowskiego (Bernardyńska), Staszica i Nowotki (Radziszewskiego), dla których zaplanowano nawierzchnie asfaltowe lub klinkierowe. We wrześniu rozpoczęto asfaltowanie jednej z główniejszych arterii miasta – al. Racławickich, która dotychczas była pokryta klinkierem. Pomimo to 83 % ulic w mieście miało nawierzchnię tylko ulepszoną.

W 1957 roku rozpoczęto asfaltowanie ul. Narutowicza, a w roku następnym położono asfalt na pokrytą kocimi łbami ul. Chopina. W roku 1958 zaplanowano na najbliższy okres gruntowną przebudowę ulicy Lipowej i części ulicy Świerczewskiego (Piłsudskiego). Inwestycja miała polegać na poszerzeniu obu tych ulic do 12 m.

W następnym 5-cio letnim okresie kontynuowano poprzednie zamierzenia. W październiku 1959 roku rozpoczęto asfaltowanie ul. Kunickiego na odcinku od ul. 1 Maja do ul. Nowy Świat. Wybudowano także drogę na Wrotkowie, Zadębiu i chodnik przy ulicy Unickiej. W sierpniu 1960 roku przystąpiono do dalszej przebudowy Krakowskiego Przedmieścia, dzięki której między innymi poszerzono jezdnię. Wiązało się to z utrudnieniami, w związku z zamknięciem tej ulicy w maju następnego roku. Podczas przebudowy jednej z głównych arterii miasta, natrafiono w rejonie ulicy Staszica i Kapucyńskiej na drewnianą nawierzchnię z bali sosnowych i dębowych, zbudowaną po pożarze ulicy w 1558 roku. Z kolei w pobliżu pl. Łokietka dokopano się do zrębów domu z XV wieku oraz do drewnianych przewodów wodociągowych z XVI wieku. Przebudowę Krakowskiego Przedmieścia zakończono w lipcu 1961 roku, kiedy to wylano na ulice nowy asfalt. Pod koniec roku podjęto prace przygotowawcze pod przebudowę ul. Armii Czerwonej i budowę nowego wiaduktu kolejowego. Od stycznia 1962 roku był zamknięty ten odcinek drogi, aby w kwietniu rozpocząć właściwe prace przy przebudowie. W 1963 roku, w związku z budową szpitala w rejonie ul. Północnej, postanowiono generalnie przebudować 3-go Maja, Dolną 3-go Maja , Prusa i Jaczewskiego, aby zapewnić odpowiedni dojazd karetkom pogotowia. Wycięto wtedy potężne lipy rosnące w jezdni. W tym samym roku oddano do użytku remontowaną ulicę Kunickiego i rozpoczęto zagospodarowywanie dzielnicy Kalinowszczyzna od budowy ulicy zwanej Centralną.

Przeczytaj także:  Już 40 lat linia nr 6 jeździ na os. Nałkowskich

Kolejne inwestycje prowadzono w latach 1964 – 1969. W 1965 roku przekazano most na Czechówce i odnowiony odcinek Lubomelskiej. W tym samym czasie po prowadzonej od 1963 roku przebudowie generalnej ulicy Lubartowskiej oddano ten odcinek do użytku dla ruchu pieszego i kołowego. W 1966 roku oddano do użytku ulice Kołłątaja i Hempla. W tym też roku podjęto decyzję o budowie od ul. Mełgiewskiej, drogi łączącej bezpośrednio FSC i WSK w Świdniku oraz tym samym oba miasta. Przystąpiono też do modernizacji al. Tysiąclecia, gdzie miała powstać jezdnia o szerokości 9 m, a po jej przygotowaniu miało powstać jej drugie pasmo przedzielone pasem zieleni. Kolejną inwestycję drogową rozpoczęto w 1968 roku na jednej z głównych arterii miasta – al. Racławickich. Postanowiono poszerzyć jezdnię o 3 m. W roku następnym oddano do użytku nowo zbudowaną ulicę Filaretów i cześć ul. Zana, a także otwarto tzw. klin, czyli skrzyżowanie ulic: 1 Maja, Armii Czerwonej (Fabrycznej), M. Buczka (Zamojskiej) i Al. Zygmuntowskich. W latach 1966 – 68 wybudowano łącznie 35 km nowych ulic, a wyremontowano 21 km.

Ciekawe rozwiązanie komunikacyjne zastosowano na osiedlu Tatary i w dzielnicy mieszkaniowej Kalinowszczyzna (budowanej w 1965 roku). Są one otoczone pierścieniami komunikacji kołowej. Z tych pierścieni prowadzą dojazdy do wnętrza, tzw. sięgacze o długości nie przekraczającej 150 m. Ruch pieszy jest całkowicie oddzielony od kołowego i nie krzyżuje się z nim.

Na okres 1969 – 1974 przypada modernizacja i budowa największych ciągów miejskich, która miała na celu zwiększenie przepływu ruchu kołowego. W 1970 roku rozpoczęto generalną przebudowę Al. Warszawskiej od ul. Gen. Zajączka do ostatniej pętli trolejbusowej. Poszerzono jezdnię o 3m i położono chodniki, których do tej pory nie było. W tym samym roku poszerzono ulicę Turystyczną o 5,5m. Dzień po obchodach rocznicowych zaczęto poszerzać pierwszy odcinek al. Kraśnickiej (od al. Warszawskiej do ul. Zana) o 6m. W kwietniu 1971 roku rozpoczęto generalną przebudowę ulicy Kunickiego, która polegała na poszerzeniu jezdni o 6m i utworzeniu tym samym 4 pasów jezdni. Pod koniec 1971 roku przekazano do użytku kolejny odcinek trasy W-Z na długości od ul. Prusa do ul. Lubartowskiej. W roku następnym przystąpiono do budowy kolejnego odcinka. W związku z tym zasypano leżące na jej trasie nieczynne baseny pływackie przy ul. Lubomelskiej. 16 lipca 1974 roku przekazano do użytku pierwszy odcinek trasy od zbiegu z al. Warszawską do ul. Prusa. Należy też zanotować, że 7 czerwca 1974 roku „Standar Ludu” wystąpił z pomysłem i zainicjował dyskusję na temat zamknięcia dla pojazdów odcinka Krakowskiego Przedmieścia od pl. Litewskiego do pl. Łokietka. W związku z tym postanowiono w dniach 25-26 września eksperymentalnie zamknąć dla ruchu pojazdów ten odcinek.

Przeczytaj także:  Odkrywka wystawy koni dotycząca z lipca 1939

W jednym z artykułów Kuriera Lubelskiego z 1970 roku, zwracano uwagę na zbyt duże zatłoczenie w godzinach szczytu, związane z rosnącą liczbą samochodów. Jednocześnie wskazano, że w sieć uliczna miasta jest wadliwa: „W Lublinie układ zbliżony jest do promienistego i wszystkie arterie zbiegają się w centrum. Zasadniczą wadą sieci jest rak powiązań między dzielnicami omijającymi centrum miasta.” Miasto w tym czasie posiadało 674 ulice o łącznej długości 345 km, z czego 174 km zajmowały ulice o nawierzchni gruntowej, a 61 km było wybrukowanych kocimi łbami. Gorzej przedstawiała się sytuacja ciągów pieszych. Na 617 km chodników przypadało aż 404 km o nawierzchni żwirowej lub gruntowej.

W kolejnym pięcioleciu, a dokładnie w 1975 roku przystąpiono do budowy kolejnego odcinka trasy W-Z od Kalinówki do ul. Bohaterów ORMO, dziś Władysława Grabskiego. (Przy budowie tego odcinka napotkano na wiele problemów. W 1977 roku wody gruntowe przerywały na przykład budowę kanału burzowego między ulicą Hutniczą a Bohaterów ORMO, co nieco opóźniło oddanie odcinka.175) Ukończono również most nad Bystrzycą w dzielnicy Czuby, który znacznie usprawnił ruch kołowy w nowej części miasta. Oddano także do użytku całą ulicę Zana. W sierpniu 1975 roku rozpoczęto poszerzanie do 13 m ulicy Narutowicza w centrum Lublina. W tym okresie zakończono także budowę mostu na Kalinowszczyźnie (1978). Rok 1978 w drogownictwie zakończono otwarciem jednego pasa (docelowo ma być dwupasmówka) następnego odcinka trasy W-Z łączącej Al. Tysiąclecia i ul. Mełgiewską (przez most na Bystrzycy). W 1979 roku uruchomiono Al. Kompozytorów Polskich, która zapewniła dobry dojazd mieszkańcom Czechowa.

Na lata 1979 – 1984 przeprowadzano kolejne inwestycje. W sierpniu 1979 roku, zakończono przebudowę odcinka ul. Nadbystrzyckiej o długości 3 km. Dzięki temu usprawniono dojazd do nowo budowanej dzielnicy Czuby. Również w tej dzielnicy zakończono budowę ulicy Przełom (Jana Pawła II), która była pierwszą zbudowaną od podstaw drogą w tej części miasta. W październiku (1979) otwarto także wiadukt łączący os. Nałkowskich i południową część miasta z Zalewem Zemborzyckim oraz ze Śródmieściem poprzez ul. Nadbystrzycką lub Krochmalną. W marcu 1980 roku włączono do ruchu nowy węzeł komunikacyjny na Tatarach, wybudowano nowy most na Bystrzycy i drugą jezdnię od trasy W-Z do ul. Mełgiewskiej. Niestety nowo otwarty odcinek trasy W-Z wymagał naprawy, gdyż ze względu na położenie w dolinie rzecznej i brak odwodnienia był zalewany wodą z opadów atmosferycznych. W lipcu 1980 roku otwarto nowy wiadukt nad torami kolejowymi w Konopnicy, natomiast w październiku włączono nowy odcinek trasy W-Z, łączący północne Bronowice z Kalinówką. W listopadzie przekazano kolejny fragment Trasy W-Z, łączący miedzy innymi okolice Zamku z ul. Mełgiewską. Głównym elementem tego odcinka była estakada w pobliżu młyna Krausego. To była pierwsza estakada ruchu kołowego w Lublinie, jednakże nie otwierano jej z wielkim rozgłosem.177 16 sierpnia 1983 roku przekazano kolejny odcinek Trasy W-Z. Prowadził on od estakady przy młynie Krausego do ul. Łęczyńskiej.

Przeczytaj także:  67 lat temu Bystrzyca z brzegów wystąpiła

Kontynuację robót przeprowadzano w ostatnim pięcioletnim okresie PRL. Pod koniec roku 1984 (1 XII) zamknięto most na Bystrzycy, wybudowany w latach 1902 – 1909, który został uznany za zabytek techniki. Czasowo mogły z niego korzystać jedynie pojazdy komunikacji miejskiej. Most definitywnie został zamknięty 8 lutego 1985 roku. W grudniu 1985 roku otworzono nowy wiadukt, który umożliwił swobodny przejazd mieszkańcom Zadębia. Z kolei w maju 1986 roku rozpoczęto budowę od dawna planowanej trasy N-S, która miała połączyć Al. Tysiąclecia z ul. 1 Maja (Jeszcze w grudniu oddano do użytku 1300 metrowy odcinek trasy łączący nowy most na Bystrzycy z al. Tysiąclecia, nazwany al. Władysława Gomułki (Unii Lubelskiej)) . W sierpniu tego samego roku rozpoczęto przebudowę pl. Bychawskiego. Pod koniec roku 1988 oddano nowe rondo przy tzw. rogatce warszawskiej.

W roku transformacji ustrojowej, zamknięto ul Lubartowską z powodu wymiany nawierzchni. Jednakże, głównym wydarzeniem tego roku, było całkowite zakończenie budowy Trasy W-Z i jej otwarcie 10 listopada o godzinie 15. Ma ona 13,2 km długości i prowadzi od al. Warszawskiej do Kalinówki.179 Jeszcze w dniu otwarcia trasy, zamknięto odcinek od ulicy Bohaterów ORMO do wiaduktu w al. Piłsudskiego i al. Piłsudskiego do Pogodnej, gdyż trzeba było obniżyć jezdnię by włączyć ją do trasy.

Bibliografia:

Cz. Gawdzik, O rozwoju Lublina w okresie dwudziestolecia, „Architektura”, 1965 nr 10.  

R. Dunin, Gospodarka miasta Lublina, „Głos Ziemi Lubelskiej”, 1960 nr 17.  

R. Dunin, Tak pracowała lubelska MRN, „Kamena” 1969 nr 10.  

Wójcikowski G., Wójcikowski W., Kronika wydarzeń 1944-2000, w: T. Radzik, W. Śladkowski, G. Wójcikowski, W. Wójcikowski, Lublin. Dzieje miasta t. II, XIX i XX wiek, Lublin 2000.

J. Androsiuk, Osiedla Tatary i Kalinowszczyzna w Lublinie, „Architektura”, 1965 nr 10.

A. Gozdecka, Dzielnice Lublina – Kalinowszczyzna, „Sztandar Ludu”, 1967 nr 74.  

L. Mazurek, Tłok na ulicach Lublina, „Kurier Lubelski”, 1970 nr 213. 

Budowa Trasy W-Z w najtrudniejszym etapie, „Kurier Lubelski”, 1977 nr 187.  

L. Mazurek, Od jutra jedziemy estakadą, „Kurier Lubelski”, 1980 nr 257.  

Od jutra Trasą W-Z, „Kurier Lubelski”, 1989 nr 218.  

Podziel się

Tomasz Brzuszkiewicz

historyk, miłośnik historii Lublina. web-developer