Patrząc na dzisiejszy plan Lublina widzimy 3 zasadnicze linie kolejowe, które przebiegają przez nasze miasto. Na osi wschód-zachód jest to linia Warszawa Wschodnia-Jagodzin, oraz króciutka Lublin-Świdnik, na osi północ-południe linia Łuków-Lublin Północny oraz Lublin-Przeworsk. Układ torów jest więc bardzo czytelny i niezbyt rozbudowany. Wprawny obserwator dostrzeże kilka torów biegnących od lubelskich stacji, są to bocznice, będące jedynie niewielką pozostałością po całym systemie bocznic do różnego rodzaju zakładów funkcjonujących od XIX wieku aż do upadku socjalizmu w Polsce.

Kolej Nadwiślańska została otwarta w 1877, wtedy to Lublin otrzymał połączenie ze stolicą Kongresówki. Nowy środek transportu umożliwiał znacznie szybszy przepływ towarów jak i ludzi na duże odległości, był więc idealnym rozwiązaniem dla przemysłu. Powstawały kolejne bocznice, najstarsza z nich, do młyna braci Krauze była zarazem najdłuższą lubelską bocznicą. W okresie międzywojennym swoje bocznice posiadały m.in. Zakłady Mechaniczne E. Plage i T. Laśkiewicz, gazownia, rzeźnia miejska, fabryka „Eternit”, cukrownia, zakłady zbożowe, elektrownia.

Okres PRL wiązał się z industrializacją naszego kraju, zwłaszcza z rozwojem przemysłu ciężkiego. W Lublinie powstały również nowe fabryki, jak FSC, nowa elektrociepłownia na Tatarach, elektrociepłownia na Wrotkowie, URSUS. Wszystkie posiadały swoje bocznice, dzięki którym mogły transportować surowce potrzebne do przetwarzania, a także efekty swojej działalności.

Patrząc na plany lubelskiego węzła kolejowego z różnych okresów, możemy wyróżnić główne skupiska bocznic. Pierwsze z nich odchodziły w okolicach stacji Lublin, zwłaszcza jej towarowej części, drugie w pobliżu dawnego posterunku odgałęźnego Zadębie,  oraz trzecia grupa, która powstała wraz z budową stacji towarowej Lublin Tatary.

W artykule planuję skupić się nad bocznicami lubelskimi istniejącymi w latach osiemdziesiątych XX wieku. Zacznijmy więc od omawiania najstarszej bocznicy, do młyna braci Krauze, od której odchodziły liczne rozgałęzienia do innych, mniejszych zakładów. Bocznica ta została otwarta w 1883 roku, biegła przez dzisiejszą ulicę Łęczyńską i Firlejowską przecinając współczesną ścieżkę rowerową nad Bystrzycą, następnie biegła mostem na teren młyna. Jeśli jedziemy rowerem, lub spacerujemy brzegiem Bystrzycy, warto zatrzymać się w pobliżu ujścia Czechówki do Bystrzycy i spojrzeć na młyn Krauzego. Widać tam wolną przestrzeń, jakby drogę, zabudowaną z dwóch stron budynkami. Tędy właśnie biegła nasza bocznica. Na początku XX wieku swoje bocznice otrzymały również wszystkie okoliczne zakłady, które tu powstawały, między innymi cementownia „Firley” jak i również fabryka „Eternit”. Młyn pod koniec lat 60. zrezygnował z transportu kolejowego i zdecydowano się na rozbiórkę bocznicy od fabryki azbestu do młyna. Wysadzono również w powietrze most na Bystrzycy. W latach 80. XX wieku z bocznicy korzystały głównie Lubelskie Zakłady Eternitu im. „Partyzantów Ziemi Lubelskiej”. Bocznica zaczynała swój bieg kilkadziesiąt metrów za mostem na Czerniejówce. Było tam również odgałęzienie do Powiatowych Związków Gminnych Spółdzielni Samopomoc Chłopska Bronowice. Bocznica biegła równolegle do torów linii nr 7, wiaduktem nad ul Armii Czerwonej, dzisiejszą Fabryczną. Jadąc dzisiaj pociągiem możemy się przyjrzeć na sąsiedni tor szlakowy. Obok niego, jeśli nie natrafimy na okres zbyt bujnej roślinności, dostrzeżemy nitkę dawnej bocznicy, która nie została rozebrana. Zaraz za wiaduktem tory zakładowe odchodzą w lewo, tutaj ślad po dawnej bocznicy się kończy. Od torów dawnej bocznicy braci Krauze odchodziły inne poboczne: do Argedu, Czyszczalni Nasion, Lubelskiej Fabryki Wag oraz  dawna bocznica spółki Karwina-Trzciniec. Fabrykę azbestu zamknięto w 1989 i wraz z jej upadkiem zamknięta została również bocznica. Tory demontowano etapami, w 1994 i 1997 roku. Jeszcze kilka lat temu w ulicy Łęczyńskiej znajdował się fragment toru, który był pamiątką po tej bocznicy.

Po przeciwnej stronie, kilkadziesiąt metrów dalej, z toru szlakowego nr 1 odchodziła bocznica do elektrowni na Kośminku. Sam zakład powstał w latach 30. XX wieku. Jego budowa poprzedzona była licznymi problemami z firmą wykonującą zlecenie, czyli Ulen and Co. Do dziś istnieje tarcza manewrowa, która pozwalała na wjazd z bocznicy oraz kawałek toru w alejce dla pieszych prowadzącej od ulicy Długiej do Drogi Męczenników Majdanka. Bocznica ta wykorzystywana była do przeciągania wagonów z węglem dla elektrowni. Na terenie zakładu rozgałęziała się na dwa tory, które przynajmniej trzy lata temu jeszcze były częściowo widoczne wraz z kończącymi je kozłami oporowymi. Od głównej nitki bocznicy odchodziły również tory do Miejskiego Przedsiębiorstwa Robót Drogowych, Zakładów Remontowo-Energetycznych oraz do Gminnej Samopomocy Chłopskiej i nieużywane prowadzące do dawnego młyna Kośmińskiego, pełniącego wówczas funkcję magazynu.

Skupmy się teraz na bocznicach odchodzących ze stacji Lublin. W latach 80. XX wieku istniała jeszcze górka rozrządowa w okolicach Polmosu. Sama grupa towarowa lubelskiej stacji była również znacznie większa. System bocznic zaczynał się w okolicach nastawni LbA, prowadziły do WPHS „Społem”, Polmosu (na terenie zakładu znajdowały się 4 tory), Lubelskich Zakładów Przemysłu Ziemniaczanego (tory przecinały ulicę Betonową i rozgałęziały się na terenie zakładu na 3 części) oraz do Węglokoksu w pobliżu ulicy Krochmalnej. Jednak najważniejszym zakładem, który korzystał z tej bocznicy była lubelska cukrownia, która powstała w 1895 roku. Nitka prowadząca do wyżej wspomnianego zakładu rozwidlała się na dwie części tuż przed ulicą Krochmalną, następnie tory przecinały w dwóch miejscach szosę i wpadały na teren cukrowni przez bramę. Część torów prowadziła pod same hale produkcyjne, a część na osadniki. Cukrownia została zamknięta w 2008 roku, ponad stuletni zakład odszedł w niepamięć decyzją Krajowej Spółki Cukrowniczej. W sierpniu 2010 roku zlikwidowano bocznicę do cukrowni, spoglądając w przeciwną stronę niż brama cukrowni dostrzeżemy kozła oporowego kończącego stary tor, to właśnie ostatnia pozostałość po zakładowej bocznicy. Cukrownia posiadała swoje lokomotywy zakładowe, były to SM30 oraz 401Da.

Wraz z powstaniem elektrociepłowni na Wrotkowie nastąpiła przebudowa bocznicy przebiegającej przez Nowy Świat. Była to dawna bocznica wojskowa, wykorzystywana później również przez Lubelskie Zakłady Tytoniowe, chmielarnię, oraz Zakłady Zbożowe. Sama elektrociepłownia rozpoczęła swoją działalność w 1976 roku. Bocznica została wydłużona o kilka kilometrów, otrzymała tory zdawczo-odbiorcze przez zakładem, a na samym jej końcu zbudowano basen, do którego prowadziły rury z popiołem pochodzącym ze spalonego węgla. Popiół ten wyjmowano ze zbiornika za pomocą suwnicy i ładowano do specjalnych wagonów, które dwie zakładowe lokomotywy, TEM2-212 oraz TEM2-277 zabierały na stację. W sąsiedztwie zbudowano również tor do bazy paliwowej CPN, obecnie Orlenu. Bocznica ta jest do dziś używana, zarówno przez elektrociepłownię jak i bazę paliwową Orlenu. Można tam spotkać codziennie składy beczek przejeżdżające przez ulicę Wrotkowską, jak i również na jesieni wagony z węglem. Również Lubella korzysta ze swoich torów, zwłaszcza jesienią oraz zimą. Niedawno rozebrano rozjazd umożliwiający wjazd lokomotyw na teren Lubelskich Zakładów Tytoniowych. Fabryka to posiadała swoją lokomotywę zakładową Ls40 lub Ls60. W pobliżu ulicy Zemborzyckiej od głównej nitki bocznicy odgałęziały się nieczynne już tory do Fabryki Maszyn Rolniczych „Agromet”, Elmatu, oraz innych mniejszych zakładów. Na Nowym Świecie przebiegała również istniejąca do dziś, lecz już nieużywana, bocznica do jednostki wojskowej.

Przenieśmy się teraz w inną część Lublina, mianowicie w okolice stacji towarowej Lublin Tatary. Sama stacja powstała w latach 50. XX wieku wraz z budową FSC. Na przełomie lat 70. I 80. Została znacznie rozbudowana głównie w związku z budową kopalni węgla w Bogdance, była jedną z najnowocześniejszych stacji towarowych w Polsce, w pełni skomputeryzowana. W latach 80. XX wieku z Lublina Tatar odchodziły bocznice do Centrostalu, Lubbetu, Krajowego Przedsiębiorstwa Robót Drogowych, PBK Radom, FSC, Odczynników Chemicznych, Fabryki Domów oraz Chłodni. Stacja posiadała również grupę torów przeznaczonych dla nowopowstałej odlewni. Zakład posiadał rampę do wyładowywania surowców.

Kolejne bocznice odchodziły w okolicach dzisiejszego wiaduktu kolejowego nad al. Witosa w Lublinie. Tor zaczynał tam swój bieg idąc w bok od torów szlakowych linii nr 7, następnie przechodził przez perony Lublina Północnego i prowadził do rzeźni, chłodni, suszarni oraz Spółdzielni Pracy Żużlobeton. Po niedawnym remoncie Lublina Północnego nie pozostał już żaden ślad po dawnej bocznicy.

Transport towarów za pomocą kolei był dawniej głównym sposobem na dostarczanie surowców do fabryk. Obecnie jednak wiele zakładów zrezygnowało z tej formy przewozu, wybierając transport kołowy. Lublin posiadał wiele bocznic, z których przede wszystkim wrotkowska pełni do dziś swoje funkcje. Istnieją plany budowy wiaduktu nad torami na Nowym Świecie, miejmy nadzieję, że nie zostaną one zlikwidowane. Patrząc na dawne plany Lublina nie zatrzymujmy się wyłącznie nad siatką ulic, czy zabudowaniami, sieć bocznic jest równie warta uwagi.

Piotr Celiński

Miłośnik kolei, lublinianin, historyk.